2015年4月17日，在经过大众汽车监事会主席团的会议讨论后，文德恩赢得了监事会的全力支持，得以继续担任CEO职务。此后监事会表示将全力支持他的工作，还提议，在明年2月他的合同到期后继续将其延长。这标志着文德恩与皮耶希的权力之争暂时画上了句号。

不妨给不很熟悉文德恩和皮耶希者简单介绍一下两位。文德恩，1947年生，现年68岁，1981年加入德国奥迪汽车公司，1993年被提升为大众汽车总经理，现在是大众汽车集团的首席执行官。皮耶希，1937年生，比文德恩年长10岁，现年78岁，外公和母亲是保时捷的创办者，1963年加入保时捷公司，1983年成为奥迪公司副总裁，1993年进入大众公司并成为首席执行官，2002年从大众首席执行官退休，任监理会主席以及顾问。简单地说，皮耶希是资深前辈，可以说是大众集团的“教父式”人物，而文德恩则是新生力量，是当下带领大众集团迅猛增长的领头人。传统权威与新生力量永远都会是对立的两面，所以他们有争斗。

之所以说皮耶希是大众汽车的“教父”，不仅因为他在汽车行业和大众的从业时间长，更是因为他在大众几十年，留下无数经营和技术典范。有人甚至说“皮老爷子的一生，整个就是汽车行业的发展史”。当年，皮耶希家族和保时捷家族是保时捷两大控股人，皮耶希曾被舅舅解雇，2005年保时捷成为大众****股东，2008年更拥有大众35%股份，成为大众实际控制者，但就在快蚕食大众的关键时刻，皮耶希出资40亿欧元收购对方，“教父”本色凸显。

在技术设计方面，皮耶希则被称为“绝对是个让人肾上腺素飙升的人物”。速度和稳定是汽车的两大要素，开创于1980年的quattro系统，是目前世界上动力分配反应最直接、可靠性最高、动力性能损失最少的解决方案。quattro系统的问世，确保车辆能在任何复杂路面条件下，都可以获得卓越的抓地力和稳定准确的转向能力，在提升速度的同时，也为汽车提供了更高的主动安全性。皮耶希在奥迪时代的这一创举，为一个全新的汽车时代奠定了基石。

当然，皮耶希在年近八旬时，被“后生”赶下了台，可以说老“教父”黯淡离场了。但这样的一个结局，既不能否定他之前的作为，也不能否认核心人物对车企的重要性。事实上，无论是大众还是其他国际知名车企，发展的过程中都需要“教父”，也多有一个“教父”如影随形。比如一战之后，从凯迪拉克公司负气出走的利兰，创立了林肯公司，后被福特公司收购，虽然后来利兰被炒了鱿鱼，早早离开了热爱的汽车工业，但凯迪拉克、林肯两大品牌历经百年，却却依然英姿闪耀，利兰也因此被称为“教父”。汽车行业的“教父”不仅欧美有，亚洲也有。韩国已经去世的郑世永，从事汽车产业发展32年，就被视为现代汽车的“教父”。

什么是“教父”？为什么车企需要“教父”？我们说皮耶希是大众的“教父”，当然是比喻性的说法，但意思是十分明确的，在大众几十年的发展中，他是当之无愧的老大，独一无二的核心。车企需要“教父式”人物，是跟这个行业的特点有关的。经营汽车企业，不只是普通商品生产、销售，尤其是知名品牌、“百年老店”，需要多年坚持不懈孜孜以求，更要有对行业、对公司的深挚热爱。所以，只有“教父式”人物才能带领车企员工，永不屈服地在市场上血战。与其说“教父”是技术和品牌的灵魂，不如说他是精神力量。对于大众来说，多年来，皮老爷子就是这样的人物。不喜欢他的人说他是跋扈“暴君”，也不能否认他的魅力。

很多行业都有“教父”，但对“教父”的理解有不同。联想创始人柳传志去年在一次访谈中说，有人说他是企业“教父”，但他不会把自己真当成一个“教父”。事实上，他的意思只是，不愿意被“当成相片挂墙上”，“穿得一本正经”，不能“想说什么说什么”。他认为，一个企业必须得有人考虑长远发展，职业经理人只是拿一份工资，不会对企业长远发展有太多考虑。从这角度来看，我以为柳传志是有“教父”情节的，而且他的这个情结总体上不是什么坏事。

在笔者看来，中国的汽车企业尤其需要“教父”。当然，由于种种原因，我们的车企在过去不容易出现“教父式”的人物，因为过去车企多是国企，领导人是国家的“职业经理人”，并且我们的汽车行业比国际落后很多。极具传奇色彩的二汽开创者，后来又带领企业东山再起的黄正夏，被人称为二汽的“教父”。但很显然，他的知名度并没那么大。而这两年落马一些落马的大型车企领导，虽然在企业多年呼风唤雨，却谋私利远多于谋企业发展，称他们为“教父”只能是讽刺。当然，我们有一些致力汽车行业梦想，筚路蓝缕至今无悔的车企领导者，具备“教父”的潜力。但无论是成为开创型的“教父”，还是像文德恩那样接棒向新“教父”发展，都不是件容易的事。而正因这不容易和前途的不确定，我们才对他们更崇敬。